含跨境铁路段的多式联运站在三个相互叠加的法律层上：第87/2009/ND-CP号议定的国际多式联运经营许可证、越南与中国之间的国际铁路联运框架，以及边境站的海关手续。第一层刚被第14/2026/ND-CP号议定修订了许可程序——但其核心财务条件仍完全有效，这是必须读对的热点。
国际多式联运许可证：条件原封未动，程序刚刚变
组织国际多式联运的企业——包括行程含一段跨境铁路的情形——必须持有第87/2009/ND-CP号议定下的国际多式联运经营许可证。该议定第5条的核心条件目前仍完全有效：企业必须拥有等值至少80,000特别提款权的资产或保证，并投保多式联运职业责任保险。第14/2026/ND-CP号议定没有废除这些条件；断言相反是错误的。本行业的总体许可框架在FDI-LC-0828呈现，保证金与财务担保问题在FDI-LC-0844呈现——本文深入跨境铁路段。
第14/2026/ND-CP号议定真正改变的是第6条和第7条的程序机制：许可档案在建设部一窗办理，发放期限03个工作日，许可证期限05年，补发在02个工作日内解决。换句话说，2026年改革缩短并简化了档案的路径，但完全没有降低企业必须在档案中证明的财务和保险门槛。因此为这一模式规划资本的投资者仍须锁定两项：等值80,000特别提款权的资产或保证，以及职业责任保险合同。
越中铁路段如何运行：联运、边境站与轨距
越中铁路货运在国际铁路联运协定框架（两国共同参加的SMGS框架）和双边边境铁路安排内运行：货物经过的主要边境站是河内—同登线上的同登—凭祥，以及西线上的老街—河口。联运使用的运输单证是全程统一适用的国际联运运单，联运货物的海关手续在边境站办理，海关在那里设点监管铁路进出口货物。
决定实际手续的技术特征是轨距：中国铁路网使用1,435毫米标准轨，而越南大部分路网是1,000毫米，部分边境线路为套轨或标准轨。轨距不连通之处，货物或车辆必须在边境站换装、换车——这一操作带来在站内重新查验、重新铅封和调整单证，也是边境站等待时间必须作为真实区段计入联运时刻表、而不是意外的原因。组织含铁路段多式联运行程的企业，必须直接与铁路基础设施和运输企业锁定列车时刻表、边境站换装能力和通关窗口，然后才能向客户承诺交付时间。
铁路运价如何确定，以及行程组织者的责任
多式联运行程中铁路段的运价没有适用于所有线路的单一法定公式：联运铁路运价建立在相应联运线路适用的铁路运价表上（国际联运运价和各国对本国境内区段的国内运价），加上车站费、边境站换装转运费和相关服务费，然后由多式联运经营者按合同打包成向客户报价的全程运价。因此，同一对起讫点的两个行程，如果使用不同边境站或不同换装条件，铁路运价可以不同；要求报价把铁路运价和边境站费用分开列明，是货主正确的成本控制做法。
在责任上，持有第87/2009/ND-CP号议定许可证的多式联运经营者是对货主全程——从收货到交付——负责的唯一主体，即使损失发生在铁路企业执行的铁路段上——这正是单一合同、单一运单、单一责任主体的模式本质。第5条的强制职业责任保险正是为了保证这一责任主体在铁路段——或任何区段——发生重大事故时有财务赔偿能力。
常见问题
跨境铁路运输货物需要什么许可证？
需要第87/2009/ND-CP号议定下的国际多式联运经营许可证：第5条条件仍有效——拥有等值至少80,000特别提款权的资产或保证，并投保职业责任保险。第14/2026/ND-CP号议定只改了程序机制（新第6条：建设部一窗、03个工作日发放、许可证05年；新第7条：补发02个工作日），没有废除这些财务和保险条件。
越中铁路衔接手续如何办理？
越中铁路联运货运在国际铁路联运协定框架（SMGS）和边境铁路安排下运行，经同登—凭祥和老街—河口站，使用统一联运运单并在边境站办海关手续。轨距差异（中国1,435毫米、越南大部分1,000毫米）使许多线路必须在边境站换装、换车和重新铅封——这段时间须作为真实区段计入时刻表。
铁路运费如何计算？
没有单一法定公式：联运铁路运价由国际联运运价和各国境内区段的国内运价构成，加上车站费和边境换装费，再由多式联运经营者按合同打包为全程运价。货主应要求报价把铁路运价和边境站费用分开，以控制成本。
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